| Kas MM-sarja uus punktiarvestus teeb rallid põnevamaks? |
|
|
|
|
|
|
| |
BMW X1 xDrive20d
Ligemale 1700 kilomeetrit roolis või kaasreisijana 2009. aasta novembris lansseeritud autos BMW X1 andis päris hea pildi, mida see linnamaasturite kategooriasse liigituv sõiduk enesest kujutab. Kui välja jätta asjaolu, et testisõiduks kasutada olnud X1 xDrive20d baasmudel maksab üle poole miljoni krooni ning selle hind võib erineva lisavarustuse puhul küündida sadade tuhandete võrra ülespoole, teenis sõiduautolikult käituv liiklusvahend neljaliikmeliselt reisiseltskonnalt kiidusõnu.
X-ide perekonna pesamuna suurimaks plussiks lugesime vaikset salongi. Ebameeldiv sõidumüra mistahes teekattel jäi kuulmata, vaid vajalikul hetkel andis enda olemasolust märku 2-liitrine 130 kW jõuallikas. Sõitjateruumi ei olnud suletud akende puhul vähimalgi määral kuulda rehvimüra, mistõttu jäi üle arvata, et 17-tollised 225/50 mõõdus Pirelli Runflat Cinturato B7 rehvid andsid sellesse tähelepanuväärselt suure osa.
Enam kui poolteise tonni raskust autot roolides muutus kiirus siledal teel pisut tajumatuks, tundudes reaalsest väiksem. Muidugimõista oli "probleemi" vältimiseks kasutada püsikiirusehoidja, mille hoob asetses küll veidi harjumatus kohas rooli taga vasema käe ulatuses ning mis kippus täistulede lülitamiseks mõeldud hoovaga nii mõnigi kord segi minema.
Tempomaati kasutades pidanuks olema võimalik eelinfole tuginedes kütust säästa. Testi tulemusena selgus siiski, et keskmine kulu jäi sel moel 6,3 liitrile 100 km kohta. Märksa suurema kokkuhoiu andis sõit elektroonilise piiraja sekkumiseta, tulemuseks 5,7L/100 km kohta.
Mugavaks muutis sõidu "intelligentne" 6-käiguline automaatkäigukast, mis on suuteline arvestama juhi sõiduharjumusi ja meelde jätma 2000 viimast liigutust. Lahtiseletatult tähendab see, et näiteks pärast linnasõitu või tavalisemast veidi agressiivsemat liikumist toimub käiguvahetus oluliselt kõrgematel pööretel ka rahulikuma sõidu puhul ning selle arvelt kannatab ökonoomsus. Aga kui palju erineva sõidustiiliga inimesi ikka sama autoga pidevalt liikleb?
Vähimatki probleemi ei valmistanud treppi sõidetud kruusatee ega auklikud metsateed. Sama viisakalt pidas X1 end ülal ka pikirööbastel ning roolimine hästi kätte istuva rooliga, mille asendit võimalik mitmes suunas muuta, ei valmistanud vähimaidki ebameeldivusi "kiskumise" näol. Samuti ei jäänud auto hätta järsematel poristel nõlvadel. Siinkohal lisaks autotootja tõenäoliselt, et sellise muretuma sõidu võtmeteguriteks võrreldes sama segmendi konkurentidega on X1 pikem teljevahe ja märksa parem massijaotus.
Tasub äramärkimist, et proovisõiduauto ei määrdunud oluliselt ei eest, külgedelt ega tagant. Isegi mitte pärast kruusateede "hööveldamist". Küll aga tabas paaril korral ehmatus, kui valguse, varjude või tolmu ja pori koosmõjul jäi mulje, et 726 800 krooni maksva sparkling bronze metallikvärvi bemmi uks on mõlkis. Õnneks osutus kergelt aimatav kaardus joon üle kahe ukse ilmselgelt siiski BMW disainerite vembuks X1 loomisel.
Määrdunud auto puhul tagaluuki sõrmi määrimata avada ega sulgeda ei õnnestunud. Meeldiva tõsiasjana avanes luuk sedavõrd kõrgele, et askeldamist 1,54 km kõrguse auto mahukas pagasiruumis vähimalgi määral ei seganud. Sõltuvalt tagaistmete seljatoe asendist mahutab pagasiruum 420 või 450 liitrit. Kokku pakitud tagaistme korral suureneb maht 1350 liitrini.
Omajagu hämmastust tekitas võimalus tagaluuki üldse lahti saada, sest pahatihti oli see lukustunud, olles kui tumm tunnistaja sellele, et kesklukk oli sõitu alustades sulgenud kõik sisse- ja väljapääsud. Tegelikkuses pole tegu hoopiski mitte probleemi, vaid lisavõimalusega, kuna nii tsentraalne lukustussüsteem kui ka automaatse kaugtule assistent on omaniku soovi järgi programmeeritav. Nõndanimetatud tulede assistent on aga lisavidin, mis abistab juhti pimedasõidul, lülitades kaugtulesid automaatselt sisse ja välja, olenevalt vastutulijate ja eessõitja olemasolust ning sellest, kui hästi on sõidutee valgustatud.
Pimeda ajal on sel autol reisijatele varuks mitmeid meeldivaid üllatusi. Autosse sisenemisel heidavad valgust väljapoole ukselinkidesse paigaldatud pisikesed valgustid ja salongis teeb olemise õdusamaks kerge tulekuma. Elegantne värk! Ei puudu ka tavalised laevalgustid ning tuled päikesesirmides.
Mõõtes maanteelinti vihmase ilmaga, valgustasid Xenon kaugtuled sõiduki ninaesist hästi, kuid lähitulede valgust neelas vihmamärg asfalt väga aplalt. Küll aga tulid vaatevälja puhastamisega väga hästi toime kojamehed. Vihmasensori tundlikkus on muudetav väga hõlpsalt käepärast rullikut keerates. Sellest polnud aga kiiret abi juhul, kui keskmise sügavusega lombist läbi sõites vett tuuleklaasile viskas. Nagu ämbriga. Rohkem, kui arvata oskaks.
Istmetes tundsid juht ja reguleeritava kaldega tagaistme seljatoele nõjatunud kaasreisijad end mugavalt. Olgu öeldud, et selles proovisõiduks usaldatud sõidukis olid ees sportistmed. Mugava sõiduasendi leidmine oli hõlbus. Normaalkasvu inimesed mahtusid heleda sisu ja musta laega ligemale nelja ja poole meetri pikkusesse autosse päris vabalt istuma ka viiekesi. Sportistmete puhul tuleb ära mainida külgtugesid, mis muudetavad elektriliselt vaid ühe nupuvajutusega.
Rääkides lülititest, jäi õhku küsimus, miks elektriliste klaasitõstukite lülitid juhi ukse küljes tsipake häiriva koha peal asuvad? Igatahes ei paistnud see kõige ergonoomilisem lahendus. Need võinuks paikneda veidikene eespool, mugavama koha peal.
Võibolla läks auto loojatel selle valmis saamisega kiireks? Häirivaid asju selle sõiduvahendi juures oli tegelikult vähe, vaid paar-kolm ja needki rohkem subjektiivsel hinnangul. Visuaalse poole pealt rikkus auto üldmulje odava plastiku kasutamine esituledes ehk nö valged kulmud, millel mingit otstarvet peale disainielementidena pole. Salongis riivas kõige enam silma plast-detailide ühenduskoht keskkonsoolis. Sellele võinuks insenerid natukene rohkem tähelepanu pöörata. Ka oodanuks nutikamat lahendust konsoolile kinnituva topsihoidja puhul, mida saab oma pesast eemaldada vaid toore jõuga.
Panipaikasid on salongis seevastu rohkesti. Klassikalisse kindalaekasse mahuvad parimal juhul aga tõesti vaid kindad. Kohti esemete paigutamiseks leidub nii ustes, kuhu mahub A4 suurune mapp, kui ka horisontaalsuunas liikuvas käetoes. Samuti armatuurlauas ja pakiruumis. Kui juhtute olema Statoili klient, on BMW X1 loojatel õnnestunud leida teile sobiv lahendus sealt saadava kohvitopsi hoidmise jaoks. Hesburgeri suurt Coca-Cola topsi te seevastu sobivasse hoidikusse enam ei mahuta. Nagu seni testitud autodel, proovisime tavapäraselt salongis leida sobiva paiga poolteise liitrisele veepudelile, kuid ükski reisijaist sellist kohta tuvastada ei suutnud.
BMW esindus pakub iks-ühele hulgaliselt erinevaid lisasid, millest enamust saab eraldi tellida. Vaid 941 km läbinud proovisõiduautol ei olnud kaugeltki kõiki võimalikke lahendusi, ent BMW X1 standardvarustuse nimekiri on selletagi muljetavaldavalt pikk. Olgu siinkohal nimetatud võtmepõhised mugavusfunktsioonid, pardaarvuti, ABS, dünaamiline suunastabiilsuskontroll, dünaamiline veojõukontroll ja meie kliimasse hästi sobivad elektrilised soojendusega välispeeglid, soojendusega esiistmed, tuuleklaasi soojendusega pihustid ning konditsioneer.
Lisavarustus selle auto puhul ei ole paraku odav lõbu. Mõned näited. USB audiosisend maksumusega 4800 krooni. Bluetooth GSM telefoni hands-free süsteem 9800 krooni. Navigatsioonisüsteem 29 100 kuni 40 400 krooni. Eemaldatav haagisekonks 12 200 krooni.
Rahanumbrid kõrvale jättes, oli BMW X1 kiidusõnad testisõidu järel auga välja teeninud ning reisi lõppedes võis rõõmsalt START/STOP nupule vajutades mootori seisata. Tahtnuks veel teisegi retke ette võtta, tulnuks vastav julla suruda spetsiaalsesse pesasse armatuurlaual, panna jalg piduripedaalile, vajutada taas START/STOP nuppu ning sõit võinuks alata. Ja kui hoog läinuks jälle üle 20 km/h, lukustunuks kõik uksed. Turvalisus ennekõike. Olles seejuures ümbritsetud lugematust hulgast turvapatjadest.
|
|
|
|
| Otsing | Sisukord
| Reklaam | Kontaktinfo
